车桩比1:1悬了！谁再疯狂建充电桩证明你真的不适合从商

当发现新能源汽车领域开始出现洗牌时，我是喜闻乐见的。它像一个持续膨胀的火球，表面一派火热，内里早就危机四伏。所到之处，皆火光四溅，迟早要出问题。

除了整车企，火光正蔓延向下游充电桩。

所有人都看好，反而不如愿

7月最后一天，深圳容一电动科技有限公司进入清算程序，称因研发资金投入过多未能及时转化效益，近年持续亏损，已无法继续经营。去年的这个时候，该公司还获得“国家高新技术企业”认定。仅仅时隔一年，黯然退场。

可我仍旧记得，2015年国务院印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，明确规划到2020年全国新能源汽车销量达500万辆，充电桩数量达480万个，车桩比近1：1。

被政府肯定的充电桩事业有着光明前景，谁曾料想如今这般萧瑟？

降速的充电桩

最新的征求意见稿中，对车桩比例具体数字不再提及，只是要求各城市的车桩比率不得低于全国平均水平。

以北京为例，目前北京的公用充电桩为4.8万个，而根据相关规定，北京要配建充电桩约43.5万个，其中私人充电桩为36万个，公用充电桩6.5 万个，公关交通领域配建专用充电桩约1万个。

还有一年半的时间，北京需要再建约2.4万个公用充电桩。如果以现有速度来建，不可能达标。

2016年我国充电桩数量为141000个，同比增速为280%，而2017年的数量为190599个，同比增速仅为13%，充电桩的建设速度严重下降。

仅以车桩增速比来说，充电桩的增速就低于纯电动车的增速，差距只会越来越大。

车桩比1：1悬了

随着电池技术的不断提高，新能源汽车的续航里程不断增加，直接降低了充电桩的使用频次。然后，车企推进的创新型换电模式和新能源汽车到底采用何种技术路线的争议都直接影响了充电桩的建设速度。

另外，许多充电桩企业经过市场调研后，找到了更满足市场需求的方法，而不再一哄而上、盲目建桩。由于每个城市的电动车发展水平不一，主要的用户群体差异，充电桩的需求不一，最终直接影响到了充电桩的整体建设水平。

更何况，随着预约充电、共享充电这些技术和市场成熟，充电桩就更不需要那么多了。

车桩比率过大不光资源浪费，而且成本收回的时间也更长。如果在商务密集区建设一些慢充桩，在商场等人口密度大、流动性强的地方建设快充桩，再配合其他场景下的充电设施，基本上就能满足日常使用。

所以说，早前出台的政策中，车桩比1：1是一个前瞻性的预估，但市场变化迅速，这个政策已经不合理。

充电桩盈利遥遥无期

除了国家电网以及南方电网等“国家队”之外，其他特别是民营充电桩企业在发展过程中，由于多方面原因，导致经营出现困难，盈利遥遥无期。主客观原因推测如下：

1、充电桩企业对市场的认知存在偏差

对充电桩这个新生事物，很多人都盲目乐观。殊不知，电动汽车数量的快速增长，并不代表充电量能按预期增长。

比如在乘用车领域，由于里程焦虑，很多消费者选择将电动汽车作为城市内短程的代步工具，使用频率并不高，遑论充电桩的使用频次，基本没人会逞强开一辆电动车跨省远途行驶。面向私人充电市场的“广撒网”行为，导致的结果就是使用率低下。

2、消费者使用成本高居不下

很多城市为了推动新能源汽车产业的发展，纷纷出台政策支持充电桩企业。为充电桩企业提供财政补贴，规范市场为用户提供优惠充电价格等。

然而，充电桩企业从拿地环节，就开始遭遇极大的阻碍，在城市核心地段往往会遭遇土地出让方的坐地起价，增加了不少建桩成本。

各地出台的财政补贴政策也多附带严苛而又不太合理的细则规定，造成补贴难拿的窘境。建设成本以及运营成本偏高，使相关企业只得提高服务费，而这又导致充电的高电价，高电价自然会招来用户抱怨，极有可能形成恶性循环。

所以，在2020年新能源汽车保有量达到500万辆之前，先别慌着建设太多充电桩，因为它们大部分的结局很可能是被遗忘在路边作为危险的源头。就跟现在堆成彩色垃圾山的共享单车一样，回收都嫌不挣钱。