虽然上述文章中的情况发生的原因是否是充电桩运营长期亏损，各看官不得而知，但不乏有人通过该事件进一步讨论充电设施行业不盈利的现状。今天，小编将从成本收益分析的角度来探讨，在补贴政策不断的情况下，为何充电桩企业依然叫苦不盈利。
充电桩生产企业的总体收入和利润较2016年降低。从特锐德、许继电气、易事特、英威腾、奥特迅、通合科技等6家上市的充电桩企业在2017年年报中提及的充电桩相关业务营业收入及成本来看，六家企业充电桩相关业务的营业总收入和毛利润分别为24.38亿元、5.79亿元，较2016年同比减少15.62%、3.55%。其中：特锐德、许继电气、通合科技的营业收入和毛利润均较2016年同比有不同程度的降低；易事特、英威腾、奥特迅的营业收入和毛利润均较2016年同比有大幅度的增加。
| 企业名称 | 2017年年报充电桩相关业务内容 |
| 特锐德 | 汽车群充电系统及智能充电站建设及销 售、汽车充电运营服务、电动汽车销售及服务、电动汽车租赁服务等 |
| 许继电气 | 电动汽车智能充换电系统 |
| 易事特 | 新能源汽车及充电设施、设备 |
| 英威腾 | 电机控制器、电机、车载电源和充电桩等产品 |
| 奥特迅 | 电动汽车快速充电设施 |
| 通合科技 | 充换电站充电电源系统（充电桩) |
企业名称
2017年年报充电桩相关业务内容
汽车群充电系统及智能充电站建设及销 售、汽车充电运营服务、电动汽车销售及服务、电动汽车租赁服务等
许继电气
电动汽车智能充换电系统
易事特
新能源汽车及充电设施、设备
英威腾
电机控制器、电机、车载电源和充电桩等产品
奥特迅
电动汽车快速充电设施
通合科技
充换电站充电电源系统（充电桩)
充电桩建设运营企业未能实现盈亏平衡。充电桩运营的主要收入来自充电服务费、增值服务（广告收益等）和政府补贴三部分。据了解，增值服务目前尚未形成好的盈利模式；充电服务费会与停车场地方进行分成，且多为二八开，以北京地区为例，一度电服务费为0.8元，充电桩建设运营企业可分得0.6元；政府补贴各地区不尽相同，基本为建设补贴和运营补贴，或其中之一。
充电桩建设运营的成本包括建设成本和运维成本，其中，建设成本包括充电桩、配电设施、施工等成本。
以北京地区为例，一个充电站平均有10个充电桩，其中快充桩6个，慢充桩4个，一个慢充桩的平均建设成本约为1万元，一个快充桩的平均建设成本约为10万元，则该充电站的建设成本为64万元。政府补贴收入为19.12万元。
（估算方法：1.从北京市城市管理委官网了解，截至2018年4月底，北京市约有2000个社会公用充电站，约2万个充电桩，快慢充数量比约为6:4。2.北京市发布的《2018年度北京市单位内部公用充电设施建设补助资金申报指南》中给予建设补贴标准为：7KW及以下的补400元/KW；7KW以上的补500元/KW。3.北京市要求建设补贴不超过充电站建设总投资的30%。根据2和3倒推充电站建设成本。4.据了解，市场上慢充桩以7KW的为主；快充桩以60KW的为主）
若充电桩的寿命为10年，则每年的平摊建设成本为6.4万元；据了解，10个充电桩规模的充电站的年运维成本约为5万元，该站每年成本为11.4万元。每年的平摊政府补贴收入为1.9万元。据此测算，只要每个充电桩的利用率达到5%，即每个充电桩每天被使用的时长为1.2小时，才可实现盈亏平衡。
那么，充电桩的利用率能不能达到5%呢？做一个简单的估算。
我们知道，目前电动汽车从几乎没电到充满电，使用慢充桩需要6-8小时；使用快充桩需要30-50分钟，则要想使用率达到5%，每个快充桩平均每天需要服务1.44-2.4辆电动汽车（取平均值1.92辆）；慢充桩平均每天需要服务0.15-0.2辆电动汽车（取平均值0.175辆）。
结合目前北京市公（专）用充电桩数量，可估算所有充电桩平均每天需要服务4.1548万辆车，才能使充电桩利用率达到5%。
据了解，目前北京市私人电动小汽车13万辆，其中75%的车主在小区个人停车位上安装了私人自用充电桩，而且使用个人充电桩充电仅需要付电费，且没有服务费，仅0.48元/度，比公用充电桩便宜很多（公用充电桩需要付电费、服务费，差不多2元/度），所以广大车主当然会安排好用车时间，选择在家充电。这样的话，每天仅有3.25万辆电动小汽车会使用社会公用充电桩或单位内部的充电桩。
很显然，本市的充电桩的利用率不会达到5%，充电桩建设运营企业也不会实现盈亏平衡。
如此看来，补贴政策不断的情况下，依然叫苦不盈利的是充电桩建设运营企业。而产生不盈利的真正原因在于：电动汽车推广数量较少。13万辆电动汽车仅仅占机动车总量的2%。随着每年6万个电动汽车指标的配置，似乎充电桩建设运营企业实现盈亏平衡，甚至是盈利也是指日可待。
